3년 6개월 연속 적자 행진을 이어가고 있는 현대상선에 KDB산업은행이 파격적인 조치를 단행한다. 산업은행 관계자는 지난 23일 “현대상선의 경영 개선이 더딘 것을 감안, 한진해운 출신의 외부 인력 투입 방안을 고려 중이다”라고 전했다.
이 관계자는 “2020년 흑자 전환을 위해서는 영업망 재구축이 필수적인데 현재의 인력 구성으로는 불가능하다는 게 산은 내부 판단”이라고 덧붙였다. 산은은 이미 신규 인력 투입을 위해 수십여 명에 이르는 인력풀을 마련한 상태인 것으로 알려졌다.
현대상선은 현재 정부의 지원이 없으면 내년부터 부채가 자산을 초과하는 완전 자본잠식 상태에 빠질 위기에 처해 있다.
지난 3분기에만 영업손실 1231억원을 기록하는 등 올해 들어서만 누적 손실이 4929억원에 이르며, 2015년 2분기 이후 14분기 연속 적자를 이어가고 있다.
삼일회계법인의 실사 결과에 따르면 2022년까지 현대상선의 자금 부족은 최대 6조3723억원이 될 것으로 추산된다. 산은은 한진해운 출신 인력을 투입함으로써 기존 인력들과의 경쟁 구도를 강화한다는 구상이다.
투입될 인력들은 대부분 컨테이너 영업 쪽으로 알려졌으며, 이들은 현대상선 기존 영업인력들과 실적 경쟁으로 분위기 쇄신에 앞장선다는 것. 이들은 1개월 단위로 실적을 체크하게 되며 해운노선별 성과 평가 체계를 강화해 좋은 팀은 보상하고 부진한 팀은 인력을 교체하는 등 경쟁이 극대화될 전망이다.
또한 인력 투입과 동시에 고강도 조직 쇄신도 병행, 현대상선의 고질적 문제로 지적돼 왔던 방만한 조직문화도 대폭 정리한다는 게 산은의 계획이다.
현대상선은 지난 2013년 연이은 경영난으로 구조조정에 들어갔으며, 2016년 당시 현정은 회장이 경영에서 손을 떼고 채권단이 출자 전환을 완료함으로써 사실상 국적 선사가 됐다. 현재 현대상선의 1대 주주는 산은을 포함한 정부로, 지분율은 17.58%에 이른다.
한편 산은이 이와 같은 결단을 내린 또 다른 이유는 현대상선이 국내 유일의 국적 해운사라는 현실에 안주, 국민 세금으로 연명하는 현실을 타개해야 한다는 필요성 때문이다.
업계에서는 “현대상선 내부적으로 ‘설마 문을 닫게야 하겠느냐’는 이른바 ‘대마불사론’이 팽배한 것이 사실”이라며 도덕적 해이 문제를 지적하고 있다. 고수익 화물·화주를 발굴하기보다 물량에만 치중하는 것, 물량과 수익을 정교하게 조정할 컨트롤타워의 부재 역시 해결해야 할 부분이다.
더구나 현대상선 적자 노선 16개 가운데 7개 노선은 항로 평균보다 고정비가 비싸 영업 개선이 없이는 적자 해소가 불가능하다는 게 산은의 판단이다. 업계 관계자들은 현대상선이 애당초 수익이 날 수 없는 수준의 돈을 받고도 화물운반 주문을 체결해 왔다는 점도 지적했다.
이동걸 산은 회장도 이를 두고 "혁신하려는 생각보다 의존하려는 생각이 강하다"며 현대상선을 공개적으로 비판하기도 했다. 이 회장은 또한 “실적이 나쁠 경우 임직원을 해고할 수도 있다”고 경고했다.
향후 현대상선 선대 규모는 오는 2022년까지 지금보다 두 배 이상으로 늘어날 계획이며, 이에 따라 2021년까지 인력 부족 규모만 400~500명에 이르게 된다. 산은은 필요한 인력을 대부분 외부 출신, 특히 외국 선사에서 경험을 쌓아 온 글로벌 인재를 위주로 선발하기로 했다.
또한 내년 1월부터 대표이사 밑에 전사적 전략관리를 위한 경영전략실을 신설하고 모니터링 시스템을 강화하는 등 조직개편도 추진된다.
현대상선의 체질 개선을 시도하려는 산은의 전략이 어떤 성과를 거두게 될지 업계에서는 적지 않은 관심을 갖고 있다.
