현대자동차로부터 업무방해와 명예훼손 혐의로 고소를 당했다가 모두 무혐의 처분을 받은 자동차 정비 명장 박병일 씨가 ‘경향신문’과의 인터뷰에서 그간의 심정을 토로했다.
신문에 따르면 현대자동차는 지난해 11월 박병일 명장을 고소했다. 2013년의 투싼ix 에어백 미작동 사고·지난해의 송파구 버스 급발진 의혹·싼타페와 아반떼MD 누수 논란·국산 자동차들의 에어백 문제·‘레이디스 코드’의 스타렉스 차량에 대한 9건의 인터뷰를 문제 삼았다.
경찰은 6개월 간의 조사 끝에 명예훼손 혐의는 ‘죄 안됨’, 업무방해 혐의는 ‘혐의 없음’ 결론을 내렸다. 사건은 현재 인천지방검찰청에 송치된 상태로 검찰은 기소여부를 결정하지 않았다.
박병일 명장은 신문과의 인터뷰에서 “위축되지 않았고 바른 말을 하고 싶다”며 “소비자 편에서는 독립군이고 싶다”고 강조했다. 현대자동차는 신문에 “최종결과가 나올 때까지 언론대응을 하지 않겠다”고 밝혔다.
<>좋은 차 만들어 주길 바라는 마음에 쓴소리
고소당한 것에 대해 그는 “‘기술자 선비’가 되고 싶다. 소비자들 억울하지 않게 도와주고, 제조사가 좋은 차를 만들어주길 바라는 마음으로 쓴소리(를 하는 사람이 되고 싶)다. 변호사도 선임하지 않았다. 대기업에서 고소하면 겁먹고 그러는데 정당하면 혼자서도 얼마든지 이길 수 있다는 것을 보여주고 싶다”고 말했다.
박 명장은 “기자가 찾아와 에어백이 제대로 안 터진다는 제보가 이어진다면서 국산 에어백에 대해 물었다. 그래서 수입차와 국산차의 에어백 센서 차이를 보여준 적이 있다. 수입차의 경우 에어백 센서가 방수가 되도록 완전히 덮는 ‘몰딩’ 방식을 쓴다. 반면 우리는 (센서가 담겨있는) 플라스틱을 철판에 레이저로 붙인다. 그런데 이 플라스틱이 굉장히 얇기 때문에 차가운 자동차 철판에 붙어있을 때 온도차에 의해 (센서가 들어있는 플라스틱 안쪽에) 습기가 찰 수 있다는 얘기를 했다”고 말했다.
운전자가 사망한 2013년의 투싼ix 사고에 대해 그는 “차 중심부 기둥이 엄청 두꺼운데 안으로 휘고 의자가 뒤틀릴 정도의 충격이 (차량 외부로부터) 있었다. 유족이 소견서를 써달라고 청해서 내가 사고차 내부를 뜯어봤더니 에어백 센서가 부러져 있더라. 당시 현대자동차에서는 ‘주행속도가 30km가 되지 않았기 때문에 에어백이 작동되지 않았다’고 하는데 30km 이하로 주행해서 차가 그 정도가 될 수 있겠나. 이건 아니라고 생각했다. 제조사(현대자동차)가 현장검증 나와서 차에 이상이 없다고 얘기했다기에 제가 KBS ‘똑똑한 소비자 리포트’ 인터뷰 때 ‘이건 정확히 현장조사를 안했거나 교과서적인 답을 갖고 온 거다’라고 말한 거다”라고 말했다.
현대자동차가 무엇을 문제 삼았는가라는 질문에 박 명장은 “제가 사고차 속에서 발견한 부러진 에어백 센서를 유족에게 주면서 가지고 있으라고 했다. 이후 사고차는 폐차됐다. 그런데 문제의 그 센서를 언론에 공개하자 현대차는 사고차의 것이 아니라는 주장을 했다. 사고차에서 직접 센서를 꺼낸 저로서는 답답했다. 현대자동차가 현장조사를 하자면서 같은 연식, 같은 종류의 차를 가지고 나왔다. 실제로 현대차가 가져온 차의 에어백 센서는 제가 사고차에서 본 것과 달랐다. 다행히도 당시 찍어뒀던 사고차 사진에서 커넥터를 확인했다. 현대차가 가져온 차의 에어백 센서 커넥터는 하얀색이었지만 제가 찍어둔 사진 속 커넥터는 노란색이었다. 노란색 커넥터에는 제가 사고차량에서 확보해서 유족에게 준 그 에어백 센서만 맞았다”고 했다.
<>현대차, 비슷한 문제 제기한 다른 전문가들은 고소안해
아반떼MB 엔진룸 누수 논란 등을 보면 박 명장과 같은 취지로 얘기한 또 다른 전문가들도 고소를 당했느냐는 질문에 그는 “아니다. 저만 고소당했고 방송사에도 정정보도 청구 등을 하지 않았다고 들었다”고 했다. 경향신문은 “실제로 현대자동차는 방송사를 상대로는 언론중재위에 조정신청 등을 하지 않았고 김필수 교수, 이호근 교수 역시 고소당하지 않았다”고 전했다.
왜 본인만 고소당했다고 생각하는가라는 질문에는 “싼타페 ‘파노라마 선루프’ 문제 때문이 아니었을까 생각한다. 제가 2~3년 전에 MBC ‘불만제로’에서도 문제제기를 했고 지난해에는 KBS ‘똑똑한 소비자 리포트’팀과 실험도 했다. 그때 싼타페 파노라마 선루프가 2m 높이에서 떨어뜨린 56g 짜리 쇠구슬에 박살이 나는 걸 보여준 적이 있다. 자동차용 강화유리는 2m 높이에서 227g 물체를 낙하시켰을 때 깨져서는 안 된다. 깨지더라도 다이아몬드 모양으로 깨지면 다행인데 유리젓가락처럼, 칼침처럼 깨졌다. 사람 다칠 수 있는 문제, 생명하고 연결된 문제인데 빨리 (쉽게 깨지는) 강화유리를 빼고 이중접합 유리로 바꿔 끼도록 국토해양부가 명령을 내리든가 해야하는 것 아닌가”라고 말했다.
파노라마 선루프가 일반적인 주행 중에 갑자기 깨지기도 하는 것인가라는 기자의 질문에 그는 “그렇다. 특히 (선루프 표면 중) 세라믹 코팅된 부위가 잡화현상이라는 게 생겨서 온도와 충격 등에 취약하다. 차가 요철을 지나간다든가 하면 흔히 말해 문짝이 뒤틀린다고 보는 거다. 그렇잖아도 약한 부위인데 햇빛을 받은 상태에서(차체로부터 충격이 가해지면) 깨져버릴 수 있다”고 말했다.
파노라마 선루프 차량에 대해 빠른 조치가 필요하다는 박병일 명장의 지적에 대해 국토교통부 관계자는 “국제기준에 따르면 자동차 강화유리는 2m 높이에서 227g 무게의 물체를 떨어뜨렸을 때 견뎌야 하지만 세라믹 코팅 부위까지 이 기준을 적용시킬지 여부가 모호했다. 한국이 유엔 자동차기준조화포럼에서 문제제기를 했고 세라믹 코팅 부위 안전기준에 대해 내년까지 결론을 내기로 했다. 국제기준 개정 문제가 어떻게 결론이 날지 모르는 사안이어서 (리콜 여부 등에 대해서는) 미리 뭐라고 말하기 어렵다”고 밝혔다.
국제기준 개정과 별도로 국내법으로 파노라마 선루프 안전규제를 할 수 없는지에 대해서는 “한·미 FTA, 한·EU FTA 등에서는 (국제기준과 별도로) 국내에서 안전 규정을 두지 못하도록 제한을 두고 있어서 통상적 측면에서 이슈가 될 수 있다”고 덧붙였다.
최근 현대자동차가 미국 수출용와 내수용 소나타 충돌실험을 한 것에 대해 박 명장은 “쇼같은 느낌이 든다. 진짜 안전성에 자신 있으면 미국 수출용, 같은 연식 내수용의 부품 다 분해해 봤을 거다. 철판 두께, 아연도금 비율, (측면충돌시 운전자를 보호하는) 임팩트 바가 한개냐 두개냐, 에어백이 몇 세대냐 등 안전 관련 부품이 똑같냐 아니냐가 궁금했던 것인데…. ‘꽝’ 부딪쳐서 얼만큼 부서졌는지가 궁금한 게 아니잖은가. 그리고 (충돌실험을) 하려면 정면 뿐 아니라 측면, 후면 다 했어야 한다. 차 전면의 경우 본닛거리, 엔진거리, 차실의 거리 등 조건이 거의 같기 때문에 차가 같이 (비슷하게) 망가지는 거다”라고 말했다.
<>EDR법 시행돼도 급발진 문제 해결 안될 것
12월부터 EDR법(사고기록장치·EDR 장착차량의 기록공개 의무화) 시행과 관련해 그는 부정적인 의견을 냈다.
박 명장은 “그 법이 시행돼도 제조사는 (급발진 문제에 대한 책임을) 피해갈 수 있다고 본다. (법이 규정한) 사고기록장치로는 운전자가 브레이크를 밟았는지 안밟았는지만 나온다. 즉 온·오프 여부만 나온다. 제조사가 브레이크를 꽉 밟지 않아서 못 세운 것이라고 주장할 경우 운전자가 증거로 제출할 수 있는 게 없다. 제대로 하려면 브레이크를 얼마나 밟았는지 퍼센티지가 기록돼야 한다고 본다. 연료분사량과 연료분사 시간, 점화시기 그리고 브레이크를 얼마나 밟았는지를 보여주는 퍼센티지가 나오면 잘못 없는 운전자는 구제받을 수 있을 것”이라고 말했다.
브레이크 얼마나 제대로 밟았는지를 사고기록장치가 측정할 수 있나라는 질문에 “간단하다. 센서 하나만 달면 된다. 그런데 이런 법을 만들 때 전문가 조언을 받는 과정에서 저 같은 사람은 안 부르더라”고 말했다.
