부품소재부터 완성차 조립까지 북미에서 하도록 제한
미국이 배터리 시장을 장악한 중국을 견제하기 위해 중국을 글로벌 공급망에서 배제하는 방안을 추진한다.
7일(현지 시각), 미국 상원은 국 중심의 공급망을 구축하기 위해 배터리 보조금 정책을 통해 중국을 공급망에서 배제하기 위한 ‘인플레이션 감축법’(IRA·Inflation Reduction Act)을 통과시켰다. 해당 법안에 따라 미국은 오는 2024년부터 중국이 아닌 국가에서 배터리 소재와 부품을 조달해야 대당 최대 7500달러의 전기차 보조금을 지급할 계획이다.
바이든 정부가 주도한 ‘인플레이션 감축법’은 기후변화 대응에 3690억 달러를 투입하고 전기차 대중화를 위해 보조금을 확대하는 내용을 골자로 하고 있다. 업체별로 연간 20만대까지만 보조금을 지급하는 한도를 없앤 것이다.
하지만 보조금을 받기 위해서는 배터리에 중국에서 채굴·가공된 소재·부품이 일정 비율 이하여야 한다는 조건을 달았다. 구체적으로 보면 전기차 보조금 7500달러의 절반을 받기 위해서는 배터리의 핵심 자재인 리튬·니켈·코발트 등을 미국 또는 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 국가에서 공급받아야 한다. 이 비율은 2024년 40%에서 시작해 2026년 80%까지 늘릴 계획이다.
나머지 절반의 보조금을 받기 위해서는 양극재·음극재·전해액·분리막 등 배터리의 주요 부품 중 북미에서 제조하는 부품의 비율이 50% 이상이어야 한다. 이 비율은 2028년 100%까지 확대된다. 여기에 내년부터는 북미에서 최종 조립된 전기차에만 보조금을 지급한다.
이는 세계 배터리 시장의 80%를 장악한 중국을 제외하고 미국의 독자적인 공급망을 구축하겠다는 의미로 이번 법안을 두고 완성차 업계는 중국을 배제하고 배터리 소재를 조달한다는 구상이 비현실적이라는 입장을 나타냈다.
GM·포드·현대차·도요타 등을 대표하는 미국 자동차혁신연합의 존 보젤라 대표는 “이 기준대로 라면 미국 내 72개 전기차 모델 중 70%는 보조금을 지급받지 못 한다”며 “그 어떤 전기차도 완전한 보조금을 받을 수 없다”고 말했다. 이어 “자동차 업계가 미 중서부와 동남부를 중심으로 광물 조달을 위한 많은 투자를 하고 있지만, 이건 단기간 내에 가능한 일은 아니다”라고 덧붙였다.
결국 완성차·배터리 업체들은 미국 자동차 시장을 선점하기 위해 소재·부품 공급망을 전면 재조정해야 할 것으로 보인다. 미국에 대한 배터리 투자를 늘려온 LG, 삼성, SK 등 한국 배터리 3사는 수혜가 예상되는 가운데 중국산 소재 의존도를 줄여야 하는 과제도 함께 해결해야 한다. 전문가들은 “이번 법안이 국내 배터리 업체들에게 수혜가 되는 것처럼 보이지만 실질적으로 들여다보면 큰 압박이 될 수 있다”고 지적했다.
현대차는 북미에서 전기차 최종 조립해야 하는 문제를 해결해야 한다. 현대차그룹은 연내 GV70 전동화 모델을 생산하고 2024년 EV9을 현지 생산할 계획이지만, 미국에서 가장 인기 있는 아이오닉5와 EV6의 현지 생산 계획은 아직 수립되지 않았다.
현재 추진 중인 미 조지아주 전기차 전용 공장은 2025년에야 완공되기 때문에 최악의 경우 현대차는 당분간 미국에서 주요 전기차 모델의 보조금을 포기해야 할 수도 있다. 여기에 국내 고용에 영향을 미치는 주요 모델의 해외 생산을 위해서는 노조와 합의해야 한다.
중국산 광물·소재에 의존하는 한국 배터리 업체들도 대응해야 할 문제가 많다. 한국 배터리 업체들은 배터리 핵심 소재인 양극재를 구성하는 와 양극활물질(전구체에 리튬을 결합한 것)의 95%를 중국에서 수입한다. 중국 화유코발트·GEM 등이 시장을 장악하고 있어, 양극재 내재화를 위해 중국 회사들과 합작사를 설립하고 있다.
